Júnior Almeida e Nayandra Oliveira – Rios de Notícias
MANAUS (AM) – De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), as obras do “trecho do meio” da BR-319 foram orçadas em R$ 1,4 bilhão, incluindo custos com projetos de engenharia, execução, estudos ambientais e as compensações pela realização do empreendimento.
Desse montante, já foram gastos mais de R$ 81 milhões e, entre os maiores valores desembolsados, estão R$ 29,1 milhões para a demarcação e sinalização de 27 unidades de conservação na área de influência da rodovia. Outros R$ 31,1 milhões foram destinados para implementação e proteção de 11 unidades de conservação federais.
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O acompanhamento dos gastos pode ser encontrado no “Relatório de Impacto Ambiental: pavimentação e melhoramentos, incluindo obras de artes especiais BR-319/AM – trecho do meio”, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), conforme mostra a tabela abaixo.
Os projetos foram divididos em dois lotes de cinco segmentos, conforme descrito na imagem abaixo. O Dnit informou que a expectativa era que as obras de manutenção terminassem em 48 meses, com prazo de finalização para este ano de 2024.
Questionado pelo Portal RIOS DE NOTÍCIAS sobre o andamento das obras de reconstrução das duas pontes que desabaram há mais de um ano, o Dnit informou que as obras foram contratadas de forma emergencial no valor aproximado de R$ 24,8 milhões, e que a empresa J. Nasser Engenharia Ltda, responsável pelas duas reconstruções, está realizando os serviços com previsão de término para o segundo semestre deste ano.
“No caso da ponte sobre o rio Curuçá (km 23,3 da BR-319/AM), as equipes contratadas trabalham na cravação das camisas metálicas e concretagem das estacas de fundação, concretagem dos blocos de fundação e concretagem dos pilares”, informou o órgão.
Já em relação à ponte sobre o rio Autaz-Mirim (km 24,6 da BR-319/AM), o projeto de recuperação inclui a reconstrução do segmento colapsado e reforço da estrutura do segmento que não foi afetado pelo incidente. No momento, “as obras estão na fase de cravação das estacas metálicas para em seguida ocorrer a instalação do bloco de fundação na parte colapsada”, destacou o Dnit.
Apesar dos gastos já beirarem quase R$ 100 milhões, na prática não há melhorias para quem utiliza a rodovia. Ao contrário, lama e poeira fazem parte da realidade de quem precisa trafegar pela BR-319. Durante o inverno amazônico chega a ser um desafio atravessar a estrada nos trechos onde não existe mais asfalto por conta dos enormes lamaceiros que se formam.
Durante a pandemia, em 2021, com a crise da falta de oxigênio em Manaus, uma verdadeira operação de guerra foi montada para que os cilindros comprados ou doados pudessem chegar à capital do Amazonas. Nem a morte de centenas de pessoas asfixiadas foi capaz de sensibilizar o Governo Federal a realizar a recuperação da BR-319, o sonho desenvolvimentista dos amazonenses que ano após ano tem se tornado ruína.
Décadas de descaso
Finalizada em janeiro de 1976 com mais de 877 quilômetros de extensão, o início das obras da BR-319 começavam a avançar em 1967, a partir da defesa do lema militar de “integrar para não entregar” a região Amazônica. Outros projetos da época, como a Transamazônica, também surgiram com o mesmo objetivo.
O estudo “Preâmbulos históricos da rodovia BR-319”, do mestre em geografia pela Universidade Federal do Amazonas (Ufam), Thiago Oliveira Neto, aponta que, no período de 1984 a 1985, um dos fatores que contribuiu para a precariedade da rodovia foi a falta de recursos destinados à manutenção, que ficou ainda mais latente com o fim do Fundo Nacional Rodoviário em 1982, e com cortes da área rodoviária pelo governo federal na época.
Apenas na década de 90 a BR-319 passa a receber novamente investimentos no trecho Manaus-Castanho. Já entre 2003 e 2014, de acordo com a pesquisa, iniciativas do governo federal foram empreendidas para dar curso às obras.
No entanto, desde o final dos anos 90, a viabilização do empreendimento começou a passar também por discussões a respeito dos impactos e estudos ambientais na região, que não permitiram avanços na viabilização da rodovia.
